Wake in a sweat again; Another day's been laid to waste; In my disgrace
Stuck in my head again; Feels like I'll never leave this place; There's no escape
I'm my own worst enemy

I've given up; I'm sick of feeling; Is there nothing you can say
Take this all away; I'm suffocating; Tell me what the fuck is wrong ;With me

I don't know what to take; Thought I was focused but I'm scared; I'm not prepared
I hyperventilate; Looking for help somehow somewhere; And no one cares
I'm my own worst enemy

I've given up; I'm sick of feeling; Is there nothing you can say
Take this all away; I'm suffocating; Tell me what the fuck is wrong ;With me

Goddddddd!!!!
Put me out of my misery; Put me out of my misery; Put me out of my
Put me out of my fucking misery

I've given up; I'm sick of feeling; Is there nothing you can say
Take this all away; I'm suffocating; Tell me what the fuck is wrong ;With me

Perchè il testo di questa canzone?
Perchè sento che davvero non riesco a lasciare un posto, nonostante cerchi di dibattermi per liberarmi. Perchè sembra a tratti che a nessuno interessi quello che mi succede: e allora? E allora mollo, lascio perdere, cosa c'è di sbagliato in me?
E se invece non avessi mollato? Continuo a battermi per andarmene, spronato dalla sensazione di improgionamento, anche se nessuno sembra aiutarmi. Anche se per la prima volta mi manca quel senso di invunerabilità, che ci accompagna quando si è giovani, i piccoli acciacchi emergono senza preavviso, per ricordarci che non siamo più ragazzini.

Il testo è riprodotto senza autorizzazione, per qualsiasi problema di copyright, contattare moonshiner.77@gmail.com

I CIELI DI COBALTO    (Musica)
Piove, pioviggina, scarica acqua da ormai 3 settimane. Qualche giorno sembra che possa volgere al bello, invece, puntuale, inesorabile, arriva la pioggia. Il cielo è sempre grigio, la nuvole hanno la stessa noiosissima faccia, sempre lì a dirti: "Ehi, adesso ti facciamo una sorpresa!".
Per protesta i colori celano la loro brillantezza, persino il nero.
Adesso basta però, rivogliamo l'azzuro del cielo, rivogliamo indietro i colori, vogliamo uscire di casa e non alzare il naso per decidere se è il caso di prendere l'ombrello.

   

Fra le varie statistiche riguardanti la F1 c'è la classifica del maggior numero di GP disputati, leader un pilota italiano: Riccardo Patrese.
La sua carriera di pilota di F1 ha toccato 3 decenni, Patrese infatti debutta al GP di Monaco del 1977 sulla Shadow e disputa il suo ultimo GP nel 1993 in Australia, al volante della Benetton.
Dopo aver vinto il mondiale di kart, a vent'anni, passò subito alla Formula Italia,categoria addestrativa in voga negli anni 70, ottenendo subito un ottimo secondo
posto in campionato. L'anno successivo passò in F3, poi in F2 nel 1977, anno che segnò il suo debuttò in F1.
In 17 anni di carriera, Riccardo Patrese ha vinto 6 gran premi e ottenuto 8 pole position, numeri sicuramente poco lusinghieri, ma che non rendono giustizia al valore del pilota.
Nel caso di Riccardo vengono alla mente due parole: longevità e sfortuna. Correre in F1 per 17 anni è quasi incredibile, soprattutto al giorno d'oggi, un periodo caratterizzato da carriere fuliminee; correre per più di tre lustri in F1 e ottenere così poco, soprattutto in relazione alle gare disputate, ha decisamente a che fare con la sfortuna, soprattutto se si contano le gare in cui Patrese è stato in testa in carriera, ben 30.
Gli inizi in F1 sono con Shadow e Arrows, due squadre che non si possono definire di altissimo livello, poi però arrivò la chiamata alla Brabham, con cui corse per due stagioni, 1982 e 1983, che allora era un top team, eppure Riccardo ottenne solo 2 successi, mentre il suo compagno di squadra divenne campione del mondo nel 1983. Sorvolando sulla negativa esperienza al volante delle Alfa Romeo nel biennio 84-85,
ma anche sul suo ritorno in Brabham, culminato in due stagioni caratterizzate da risultati a tratti imbarazzanti, a causa della pochezza del mezzo, e da qualche lampo isolato, conviene soffermarsi sulla sua lunga permanenza alla Williams. Riccardo corse per il team di Sir Frank dal 1988 al 1992, uno dei piloti che sono rimasti più alungo legati alla Williams, passando dalla difficile stagione 88, corsa con i poco competitivi motori Judd e attraverso i primi anni 90, durante i quali lavorò per rendere competitivo il motore Renault, lo stesso 10 cilindri che avrebbe dominato gli anni 90. Il suo ultimo anno in F1 fu al volante della Benetton,squadra già definitivamente Schumacher-oriented, con cui Patrese raccolse davvero poco.
Sempre molto competitivo e veloce, ha probabilmente peccato di carattere, necessario per affermarsi al'interno della squadra, ma anche del guizzo da campione: per ben due volte i suoi compagni di squadra si sono laureati campioni del mondo, Piquet nel 1983, e il mondiale dominato da Mansell nel 1992; in quest'ultima occasione ottenne però il secondo posto nel mondiale, con il successo nel Gp del Giappone.
Uscendo dai freddi numeri, la carriera di Patrese è stata caratterizzata da un episodio increscioso, successo nel 1978, in occasione del Gp d'Italia a Monza. Poco dopo il via, dato secondo molti con una procedura non esente da falle, il gruppo si avventa sulla prima variante, alcune vetture si toccano, la Lotus di Peterson parte per la tangente, picchia contro il muretto, si spezza incendiandosi. Peterson viene estratto ancora vivo dai rottami, ma perirà il giorno seguente in ospedale per un embolo. A seguito dell'incidente gli altri piloti si scagliarono contro Patrese, additandolo come responsabile dell'accaduto, avendo provocato la carambola con una manovra scorretta, arriveranno a richiedere che a Riccardo venga negata l'autorizzazione a partecipare al gp successivo, ottenendo quello che volevano. In realtà Patrese non ebbe nessuna colpa, ma ci vollero anni perche Riccardo venisse giustamente riabilitato.
Nella primavera del 1983 a Imola Riccardo stava invece correndo in testa al Gp di San Marino, al volante della sua Brabham precedeva Tambay, sulla Ferrari n°27. Era un gp particolare: l'edizione dell'anno precedente era stata l'ultima gara di Gilles Villeneuve, l'idolo dei tifosi Ferraristi; una gara avvelenata dallo sgarbo di Pironi, l'altro ferrarista, che non rispettò gli ordini di scuderia. Sei giorni dopo quel gp, Villeneuve avrebbe trovato la morte in prova a Zolder. Tutti quel giorno, a Imola volevano che a vincere fosse una Rossa, magari proprio la numero 27. Patrese stava per deludere migliaia di tifosi, avrebbe vinto la corsa, mancavano pochissimi giri, ma il destino beffardo gli fece sbagliare l'uscita dalla curva delle Acque Minerali, la Brabham finì contro le gomme di protezione. La Rossa n°27 passò in testa e andò a vincere, per Riccardo ci furono solo gli sberleffi ingenerosi e inguiusti del pubblico. Sette anni più tardi, Patrese corse un gp di San Marino perfetto, cogliendo una splendida vittoria, con un sorpasso verso fine gara sulla Mclaren di Berger. Questa volta il pubblico gli tributò i meritati applausi e incitamenti, dopo sette anni il giusto risarcimento.

Nel periodo a cavallo fra gli anni 80 e i 90, i ragazzini appassionati di moto avevano due eroi fra i piloti che correvano il campionato mondiale classe 250: Loris Reggiani e Luca Cadalora. Il primo, romagnolo purosangue, correva in sella all'italianissima Aprilia, Cadalora, invece, modenese doc, dopo aver trionfato in sella alla Garelli nel mondiale 125 cc del 1986, correva in 250 con la Yamaha del team diretto da un grande nome del motociclismo, Giacomo Agostini; c'erano tutti gli ingredienti per un dualismo classico.
Luca Cadalora era un grande stilista in moto, la sua guida raffinata era particolarmente adatta alle "deumezzo", a questo univa ottime doti di collaudatore, queste qualità, però, mal si sposavano con una certa fragilità caratteriale, che lo portava a scoraggiarsi troppo facilmente se le cose non giravano per il verso giusto. In carriera ha sempre preteso molto dai team con cui ha corso, raramente scendendo a compromessi con loro, forse l'unico team manager con cui andò d'accordo fu Erv Kanemoto, non a caso con lui vinse i due mondiali classe 250.
Nella quarto di litro ha trovato sulla sua strada campioni del calibro di Pons e Kocinski, una volta raggiunta la classe regina un certo Doohan, che in quegli anni imponeva la sua legge sul mondiale.
Per i numeri Luca finì secondo nel mondiale nel 1994 della 500, terzo nel 1996, vincendo complessivamente 6 gp. In 250 invece collezionò 23 successi in gara, ottenendo due iridi nel 1991 e 1992, quando grazie a una formidabile Honda NSR, che perfettamente si adattava al suo stile, piegò prima la resistenza del teutonico Bradl, poi l'assalto deciso delle Aprilia ufficiali di Chili, Reggiani e di un certo Biaggi.
Da ricordare sicuramente il GP d'Italia classe 250 a Misano nel 1991, quando ottenne la vittoria per pochi millesimi su Bradl, con il quale fece letteralmente a spallate negli ultimi metri di gara; il Gp d'Inghilterra classe 500 del 1993, gara in cui Cadalora e Rainey, suo compagno nel Team Roberts, ottenero un telaio diverso per le loro Yamaha, telaio che finalmente permise a Luca di guidare come sapeva: il risultato fu una stupenda vittoria, davanti a Rainey. Dopo quella gara fu in grossa difficoltà con il suo team, Rainey infatti era in lotta serrata con Schwantz per il mondiale, e anche pochi punti avrebbero fatto la differenza, ma questo era Luca: poco incline a fare la seconda guida, anche se del tre volte campione del mondo della 500. Al GP d'Italia, quell'anno, Luca andò fortissimo nelle prove, era fra i favoriti, ma c'erano precisi ordini di scuderia da rispettare, questa volta non avrebbe sgarrato. Partì come una fulmine, condusse per qualche giro, poi lasciò strada al suo compagno e si mise a coprirgli le spalle dagli attacchi di Doohan. Era tutto perfetto. Rainey però cadde, ferendosi gravemente, Luca era ora libero di scatenarsi. Come spesso accade nelle corse in moto, la gara si risolse all'ultima curva dell'utlimo giro: tallonato da un Doohan arrembante, Cadalora anticipò con grande mestiere la frenata e la traiettoria dell'ultima variante, l'australiano non potè fare altro che subire la mossa del modenese, che tagliò il traguardo per primo. Vittoria stupenda, ma rattristata dalle notizie sulle condizioni di Rainey, che da quel giorno è costretto su una sedia a rotelle.
Sembrava quasi certo: Cadalora avrebbe coronato la sua carriera ottenendo anche il titolo della 500.
Invece nelle stagioni seguenti Luca si dibattè fra moto poco competitive e problemi di comprensione con i suoi team manager, ma soprattutto si scontrò con un Doohan troppo forte. Chiuse la sua carriera correndo alcune gare sulla MZ, che portò in prima fila nel GP di Germania del 1999, a testimonianza della sua classe, più qualche sporadica apparizione sulle Modenas, del suo vecchio team manager Kenny Roberts.

Avrei voluto scrivere qualcosa per festeggiare il ritorno alla vittoria di Vale, per celebrare in qualche modo la lezione che ha inflitto al fortissimo Pedrosa, invece preferisco impiegare il mio post odireno per mandare un in bocca al lupo a Roberto Locatelli, che è rimasto vittima di un terribile incidente sabato, proprio all'ultimo minuto delle prove di qualificazione.

Con colpevole ritardo!

POETI CONTEMPORANEI: SHINDRA
Premetto che Shindra non è davvero un poeta, ma un grafico di livello (provate a fare una ricerca su google), che però riesce a cogliere alcuni aspetti di vita con grande profondità. Con Shindra si chiacchiera tutti i giorni, in chat, affrontando gli argomenti più disparati ed eterogenei, dai cartoni animati alla politica, dalla new technology al calcio e talvolta si finisce a parlare di donne. Eh si, proprio di donne!
L'altro giorno, discorrendo appunto di rapporti sentimentali fra giovani uomini e giovani donne (spero abbiate colto la citazione...), Shindra mi stupisce con una frase emblematica: un cuor si spezza all'unir d'altri due.
Pensandoci, è davvero così, perchè per quanto ne siamo ignari, ci sarà sempre qualcuno a cui si spezzerà il cuore, nel momento esatto in cui realizzerà che il nostro è di un'altra persona. A volte conosciamo questa persona, a volte invece ci potremmo stupire venendo a sapere quanto tenesse a noi, la maggior parte delle volte non lo sapremo mai.